El Gobierno nacional dio esta semana un paso que llevaba dos años de demora: firmó el Decreto 253/2026, que habilita a nueve provincias (entre ellas Santa Fe) a concesionar temporalmente tramos de rutas nacionales para que empresas privadas, públicas o mixtas los reparen, mantengan y administren con financiamiento vía peajes. La medida fue presentada como un avance hacia el federalismo vial. Pero entre lo que el decreto habilita y lo que efectivamente ocurrirá hay una distancia considerable, y el estado de las rutas no espera.
Una promesa que viene de lejos
El fiel ejemplo sobre una ruta que no puede esperar más, es nuestra ruta 33. Dicha arteria acumula décadas de anuncios incumplidos. Néstor Kirchner prometió la autopista en 2007, Mauricio Macri en 2016, Alberto Fernández en 2021. Ninguno construyó un kilómetro. Durante la gestión de Cambiemos se llegó a licitar, adjudicar y hasta instalar carteles de obra, pero los contratos terminaron rescindidos por incumplimientos.
El pedido de la región se convirtió hace años en un grito desesperado, que nosotros plasmamos en una nota anterior en este mismo espacio: “¡Basta de anuncios, háganla!”. Con la administración de Javier Milei, el grito mutó en algo todavía más modesto: ya no se pide autopista, se pide una ruta transitable. Y ni eso: hoy la 33 se encuentra en un estado calamitoso.
Ya lo dijimos: decidir no arreglar las arterias nacionales en nombre del superávit fiscal es de una crueldad extrema.
El precio del abandono
Las consecuencias de esta lamentable decisión del Estado Nacional son dramáticas y están documentadas. La ONG Construir es Hacer viene midiendo la siniestralidad en la ruta 33 desde hace años. Los datos son por demás alarmantes. En un informe emitido el 3 de abril último, realizaron una comparación que demuestra las consecuencias del abandono. En el primer trimestre de 2025, hubo 20 siniestros viales, 1 víctima fatal, 2 personas lesionadas y 29 vehículos involucrados. En el mismo período de 2026, esas cifras treparon a 27 siniestros, 2 muertos, 12 lesionados y 45 vehículos.
El Gobierno nacional eligió el camino de la privatización desde el principio, pero por distintos motivos recién hace un mes concesionó el primer paquete de rutas. Mientras tanto, ni siquiera tapó los pozos.
La Justicia y un reclamo que se repite
Ante el vacío, fue la Justicia la que intentó poner un límite. El juez federal de Venado Tuerto, Aurelio Cuello Murúa, ante una presentación realizada por la senadora Leticia Di Gregorio, ordenó a la Dirección Nacional de Vialidad que realizara de manera urgente las intervenciones necesarias en los tramos más deteriorados de las rutas 33, 8 y 7. El fallo obligaba a señalizar, implementar desvíos y ejecutar bacheo en los sectores más afectados, con el argumento de que la situación no puede justificarse por restricciones presupuestarias y que la seguridad de los ciudadanos es una prioridad innegociable. La respuesta de la Nación al fallo judicial fue a medias: solo tapó algunos baches en tramos puntuales de la 33 y no mucho más.
La respuesta institucional también se trasladó a la calle. En agosto de 2025, unas 300 personas se congregaron en la rotonda de las rutas 8 y 33 de Venado Tuerto en una manifestación convocada por la misma Di Gregorio, con la participación del ministro de Obras Públicas provincial Lisandro Enrico, la ministra de Salud Silvia Ciancio, intendentes, presidentes comunales, diputados y referentes de instituciones intermedias. El propio Enrico resumió con crudeza el retroceso acumulado: “Antes pedíamos la autopista, ahora pedimos que tapen los pozos y corten el pasto”.
Un decreto con letra chica
Ahora llega el Decreto 253/2026. El esquema que habilita es funcional, limitado, temporal y revocable: las rutas seguirán siendo nacionales y el Estado central conserva el control, pudiendo retomar la gestión de los tramos concesionados cuando lo considere necesario. Para que la delegación se concrete, Santa Fe deberá firmar convenios específicos con Vialidad Nacional, en los que se definirán tramos, plazos -con un máximo de 30 años-, esquemas tarifarios y planes de obra. Los proyectos requerirán aprobación final del Gobierno nacional. Y hay un plazo perentorio: si la provincia no llama a licitación dentro del año de la firma de cada convenio, pierde la posibilidad de gestionar ese tramo. Los fondos de peaje, además, deberán reinvertirse exclusivamente en el tramo concesionado.
El Ministerio de Obras Públicas provincial fue explícito: el decreto abre una posibilidad administrativa, pero no concreta ningún traspaso. De hecho, la ruta A012 (aquella que el ministro de Economía de la Nación, Luis Caputo, prometió transferir a la provincia durante su visita a Rosario del 1 de abril, días antes del decreto) sigue bajo jurisdicción nacional. No hay convenio firmado ni habilitación formal para intervenir.
El reclamo santafesino no es nuevo. La provincia solicita el traspaso desde febrero de 2024, cuando asumió el gobernador Maximiliano Pullaro, con respaldo en antecedentes normativos y acuerdos previos con Nación. Esas gestiones no prosperaron. Ahora el nuevo decreto introduce instancias adicionales: Santa Fe deberá presentar un pedido formal ante el Ministerio del Interior, Vialidad Nacional deberá acordar las condiciones con la provincia y se requerirá una resolución posterior de la Secretaría de Transporte. Más burocracia, más tiempo.
Desde Obras Públicas provincial aclararon además que el esquema no alcanzaría al resto de las rutas nacionales que atraviesan Santa Fe (entre ellas la 33), que seguiría bajo responsabilidad del Estado nacional, sin definiciones concretas sobre cómo Nación atenderá su mantenimiento. La provincia sostiene que tiene los recursos técnicos y financieros para actuar de manera inmediata, pero la falta de autorización formal impide avanzar.
Un federalismo que llega tarde
¿Por qué recién ahora, después de dos años en los que la administración libertaria recibió cuestionamientos de usuarios, sectores productivos, intendencias y provincias, que con razón reclamaban alguna solución? En las últimas elecciones, el deterioro vial no influyó en la cosecha de votos del oficialismo. De hecho, en octubre, la lista del presidente ganó en casi todos los departamentos en los que hay rutas de su jurisdicción en pésimo estado. Claro, que el paso del tiempo y la sumatoría de personas que sufren de alguna manera las rutas en mal estado, puede llegar a cambiar está situación.
El decreto es, en definitiva, un primer paso que llega tarde y que todavía no se tradujo en ninguna acción concreta sobre el asfalto.
Mientras tanto, el informe de la ONG con sede en Casilda es contundente: los datos de siniestralidad muestran un claro incremento, con más muertes y más lesionados. Los números no mienten: en un solo año, los siniestros en la 33 crecieron un 35%, las víctimas fatales se duplicaron y los lesionados se multiplicaron por seis. No son estadísticas abstractas. Son vecinos de Venado Tuerto, de Firmat, de Rufino, de todos los pueblos que esta ruta conecta y que el Estado nacional lleva años desconectando de cualquier solución real.
La región lo reclamó en la calle, lo llevó a la Justicia, lo elevó en petitorios y en viajes a Buenos Aires. La respuesta fue siempre la misma: promesas, demoras y, en el mejor de los casos, algunos baches tapados. Esta situación nos obliga a dejar de naturalizar el abandono. A no aceptar que la política se ejerza con crueldad como doctrina.
El Decreto 253/2026 podría ser el comienzo de algo distinto. Pero mientras no haya un convenio firmado, una licitación llamada y una máquina trabajando sobre la traza, será apenas un papel más en una historia que ya tiene demasiados antecedentes incumplidos.